Jaguar XF V6 3.0SC. Szlachetny zabójca własnej reputacji.
Kiedy mówi się Jaguar, większość ludzi wyobraża sobie szlachetność, luksus, pieniądze i poczucie absolutnej doskonałości, od którego jeżą się włosy na rękach. Rzeczywistość jest jednak inna. Przypomina raczej randkę z piękną kobietą, która po chwili wbija Ci nóż w plecy i zostawia Cię we krwi. A ja miałem pecha osobiście poznać największą słabość tego auta. Jest nią niestety jego silnik.
Wierzcie lub nie, kiedy to pierdyknie, brzmi jak w kamieniołomie, ale tylko przez chwilę, potem jest już po wszystkim.
Problem zaczyna się w samym sercu silnika
Pod maską kryje się doładowany kompresorem sześciocylindrowy silnik w układzie V z kątem rozwarcia rzędów 90°. Na papierze brzmi to dobrze, w praktyce to konstrukcja, która niezbyt przyjaźni się z niezawodnością. Przez ten kąt wał korbowy ma przesunięte czopy korbowodowe. Technicznie mówiąc, coś w stylu „lepsze niż zardzewiałym drutem w oko”.
Wał korbowy to serce silnika, najdroższa i najbardziej precyzyjna część. A Jaguar wykonał to serce tak, że jest raczej na poziomie temperatury zamarzania. Tylko dlaczego nie zrobili wału porządnie? No… bo Green Deal. Tak, dobrze słyszycie. Dzięki kanałom smarnym, które dostarczają olej do panewek korbowodowych tylko przez pół obrotu silnika, zmniejsza się tarcie wewnętrzne, a tym samym emisje.
Problem? Przez drugą połowę obrotu panewki pracują „na sucho”. Można to porównać do basenu: albo jesteś ciągle pod wodą, albo ciągle łapiesz oddech. Jaguar wybrał gorszą opcję i silnik ciężko za to płaci. I nie, samo podniesienie ciśnienia oleju, jak robią wszyscy, nie pomoże.
Kiedy producent nie daje Ci szansy
Silnik się zatrze? Zdarza się. Normalnie kupiłoby się nowe części, złożyło go i jechało dalej. Ale w Jaguarze przekonasz się, że to tak nie działa. Wału korbowego, korbowodów czy choćby samych panewek osobno nie kupisz. Oferowany jest tylko cały półsilnik, oczywiście z tymi samymi wadami, tylko nowy i za grube miliony. Marketingowy ruch godny oklasków, dla nich, nie dla Ciebie.
Mechanika tak, ale źle
Przez chwilę wydaje się, że mamy tu coś świetnego: zamiast hydraulicznych popychaczy Jaguar zastosował mechaniczne szklanki, co z punktu widzenia niezawodności i precyzji jest świetnym rozwiązaniem. Tylko że… ich luz zaworowy nie wynosi 0,25–0,5 mm jak w silnikach wyścigowych, ale jest nawet trzy razy większy. Efekt? Stukanie w głowicy, twarde uderzenia, a z czasem nawet ryzyko, że zawór po prostu odpadnie. Kiedy w autoryzowanym serwisie zapytasz o te dźwięki, odpowiedź jest dość prosta: "no te silniki już takie stukające są" aha, już wiemy dlaczego, prawda?
Rozrząd i chłodzenie, kolejne ciosy
Łańcuch rozrządu, koło i jego uzębienie wyglądają, jakby ktoś wyjął je z kasety starego roweru. Człowiek się dziwi, że to w ogóle samo nie przeskakuje. A napinacze? Hydrauliczne, oczywiście, ale konstrukcyjnie wątłe. Efektem jest zupełnie niepewne napinanie, które może zawieść. A potem już tylko stuk stuk.
Plastikowe rurki płynu chłodzącego? Z czasem pękają na pół, a płyn wesoło wycieka. Bo po co ktoś miałby od razu zrobić je z aluminium, prawda.
Największy absurd, brak kontrolki ciśnienia oleju
Tu nadchodzi największy policzek. Silnik nie ma czujnika ciśnienia oleju, żadnej czerwonej kontrolki, nic. W innym aucie zapali się ostrzeżenie i wiesz, że jest źle. W Jaguarze? Jedziesz dalej, silnik się zaciera, a Ty się tym cieszysz, dopóki nie przyjdzie ostateczne „game over”. To nie jest błąd, to czysty horror.
Jak go uratowaliśmy
Na szczęście nie wszystko stracone. Rozebraliśmy ten silnik i przywróciliśmy mu godność, której nie dał mu Jaguar.
Szlifowany wał korbowy, pewna śmierć
A potem jest jeszcze jedna rzecz, którą powtarzają ludzie, że szlifowany wał nic nie wytrzyma i silnik znów się zatrze. Bzdura. Naprawiliśmy wał korbowy, szlifując czopy korbowodowe i główne, a jeśli zrobi się to porządnie, działa bez problemów. Cały trik polega na tym, by w silniku nie zostało nic, co mogłoby zahaczyć o czopy i narobić szkód. Panewki korbowodowe nie jeżdżą bowiem po czopie, ale po filmie olejowym. Więc jeśli silnik ma czyste wnętrze, ciśnienie oleju i właściwą opiekę, szlifowany wał wytrzyma. A kto twierdzi inaczej, ten po prostu nie wierzy faktom
Odrodzony drapieżnik
Po wszystkich modyfikacjach silnik ożył. Jeździ jak nowy, a nawet lepiej niż jego oryginalny brat z fabryki. A przede wszystkim ma sens.
Jeśli masz ten silnik, przynajmniej profilaktycznie zleć kontrolę panewek korbowodowych. To jedyna rzecz, która może odsunąć katastrofę. A wtedy może Twoja randka z Jaguarem nie zamieni się w krwawy horror, ale w historię miłości, która naprawdę jest tego warta.
A wniosek? Nie wierz mitom z internetu. Wierz faktom, technice i doświadczeniu. Jaguar ma duszę, ryk i nazwisko, tylko czasem trzeba go zabrać z powrotem do warsztatu i naprawić bałagan po producencie.
Do następnego artykułu, pozdrawiam, Tobiáš.
Obserwuj MOTORFIX
Wierzcie lub nie, kiedy to pierdyknie, brzmi jak w kamieniołomie, ale tylko przez chwilę, potem jest już po wszystkim.
Pod maską kryje się doładowany kompresorem sześciocylindrowy silnik w układzie V z kątem rozwarcia rzędów 90°. Na papierze brzmi to dobrze, w praktyce to konstrukcja, która niezbyt przyjaźni się z niezawodnością. Przez ten kąt wał korbowy ma przesunięte czopy korbowodowe. Technicznie mówiąc, coś w stylu „lepsze niż zardzewiałym drutem w oko”.
Wał korbowy to serce silnika, najdroższa i najbardziej precyzyjna część. A Jaguar wykonał to serce tak, że jest raczej na poziomie temperatury zamarzania. Tylko dlaczego nie zrobili wału porządnie? No… bo Green Deal. Tak, dobrze słyszycie. Dzięki kanałom smarnym, które dostarczają olej do panewek korbowodowych tylko przez pół obrotu silnika, zmniejsza się tarcie wewnętrzne, a tym samym emisje.
Problem? Przez drugą połowę obrotu panewki pracują „na sucho”. Można to porównać do basenu: albo jesteś ciągle pod wodą, albo ciągle łapiesz oddech. Jaguar wybrał gorszą opcję i silnik ciężko za to płaci. I nie, samo podniesienie ciśnienia oleju, jak robią wszyscy, nie pomoże.
Silnik się zatrze? Zdarza się. Normalnie kupiłoby się nowe części, złożyło go i jechało dalej. Ale w Jaguarze przekonasz się, że to tak nie działa. Wału korbowego, korbowodów czy choćby samych panewek osobno nie kupisz. Oferowany jest tylko cały półsilnik, oczywiście z tymi samymi wadami, tylko nowy i za grube miliony. Marketingowy ruch godny oklasków, dla nich, nie dla Ciebie.
Przez chwilę wydaje się, że mamy tu coś świetnego: zamiast hydraulicznych popychaczy Jaguar zastosował mechaniczne szklanki, co z punktu widzenia niezawodności i precyzji jest świetnym rozwiązaniem. Tylko że… ich luz zaworowy nie wynosi 0,25–0,5 mm jak w silnikach wyścigowych, ale jest nawet trzy razy większy. Efekt? Stukanie w głowicy, twarde uderzenia, a z czasem nawet ryzyko, że zawór po prostu odpadnie. Kiedy w autoryzowanym serwisie zapytasz o te dźwięki, odpowiedź jest dość prosta: "no te silniki już takie stukające są" aha, już wiemy dlaczego, prawda?
Łańcuch rozrządu, koło i jego uzębienie wyglądają, jakby ktoś wyjął je z kasety starego roweru. Człowiek się dziwi, że to w ogóle samo nie przeskakuje. A napinacze? Hydrauliczne, oczywiście, ale konstrukcyjnie wątłe. Efektem jest zupełnie niepewne napinanie, które może zawieść. A potem już tylko stuk stuk.
Plastikowe rurki płynu chłodzącego? Z czasem pękają na pół, a płyn wesoło wycieka. Bo po co ktoś miałby od razu zrobić je z aluminium, prawda.
Tu nadchodzi największy policzek. Silnik nie ma czujnika ciśnienia oleju, żadnej czerwonej kontrolki, nic. W innym aucie zapali się ostrzeżenie i wiesz, że jest źle. W Jaguarze? Jedziesz dalej, silnik się zaciera, a Ty się tym cieszysz, dopóki nie przyjdzie ostateczne „game over”. To nie jest błąd, to czysty horror.
Na szczęście nie wszystko stracone. Rozebraliśmy ten silnik i przywróciliśmy mu godność, której nie dał mu Jaguar.
- Panewki korbowodowe przerobiliśmy tak, aby były smarowane przez cały obrót, a nie tylko przez połowę.
- Wał korbowy i głowice osadziliśmy na szpilkach z nakrętkami dla mocnego dokręcenia.
- Hydrauliczne napinacze rozrządu zmodyfikowaliśmy tak, aby nigdy nie mogły zawieść.
- Dodaliśmy czujnik ciśnienia oleju i wskaźnik w kokpicie, kierowca wie teraz dokładnie, jakie jest ciśnienie oleju.
- Plastikowe rurki zastąpiliśmy aluminiowymi odlewami, które nie pękną nawet za sto lat.
- Luzy zaworowe zmniejszyliśmy do wartości wyścigowych, stukanie zniknęło, niezawodność wróciła.
A potem jest jeszcze jedna rzecz, którą powtarzają ludzie, że szlifowany wał nic nie wytrzyma i silnik znów się zatrze. Bzdura. Naprawiliśmy wał korbowy, szlifując czopy korbowodowe i główne, a jeśli zrobi się to porządnie, działa bez problemów. Cały trik polega na tym, by w silniku nie zostało nic, co mogłoby zahaczyć o czopy i narobić szkód. Panewki korbowodowe nie jeżdżą bowiem po czopie, ale po filmie olejowym. Więc jeśli silnik ma czyste wnętrze, ciśnienie oleju i właściwą opiekę, szlifowany wał wytrzyma. A kto twierdzi inaczej, ten po prostu nie wierzy faktom
Po wszystkich modyfikacjach silnik ożył. Jeździ jak nowy, a nawet lepiej niż jego oryginalny brat z fabryki. A przede wszystkim ma sens.
Jeśli masz ten silnik, przynajmniej profilaktycznie zleć kontrolę panewek korbowodowych. To jedyna rzecz, która może odsunąć katastrofę. A wtedy może Twoja randka z Jaguarem nie zamieni się w krwawy horror, ale w historię miłości, która naprawdę jest tego warta.
A wniosek? Nie wierz mitom z internetu. Wierz faktom, technice i doświadczeniu. Jaguar ma duszę, ryk i nazwisko, tylko czasem trzeba go zabrać z powrotem do warsztatu i naprawić bałagan po producencie.
Do następnego artykułu, pozdrawiam, Tobiáš.
Obserwuj MOTORFIX
