BLOG

Rozmohl se nám tady takový nešvar a tím je údajné „zajíždění“ nového nebo zgenerálkovaného motoru.

Poslední dobou vídám spoustu příspěvků o tom, jak je extrémně důležité motor tisíce kilometrů šetřit. Co mi ale chybí téměř vždy, je technické vysvětlení proč. Pojďme si tedy rozebrat, co se v motoru skutečně děje, a zbourat pár zažitých mýtů.

Valná většina lidí si představuje, že se v motoru musí něco „obrousit“, aby si to sedlo. Jenže čím víc člověk rozumí konstrukci motorů, tím víc mu dochází, že uvnitř prakticky není nic, co by si mělo dlouhé tisíce kilometrů „sedat“.

Píst má vždy menší průměr než válec. V momentě, kdy dochází ke kontaktu kov na kov, není to „zajíždění“, ale začátek zadření. Totéž platí pro klikovou hřídel, ta nejezdí po ložisku kov na kov, ale "plave" po olejovém filmu. Pokud dojde ke kontaktu s ložiskem, problém už dávno nastal, bez ohledu na styl zajíždění.

Kde ale určité „usazení“ opravdu probíhá, jsou pístní kroužky a ventilová sedla.

Pístní kroužky musí správně dosednout na honování válce, aby dobře těsnily a hlavně odváděly teplo. A právě tady spousta lidí nechápe, jak zásadní roli hraje termodynamika. Kroužek není chlazený „jen tak“, ale ochlazuje se především přes styčnou plochu s válcem. Pokud tedy kroužek není správně zalapovaný a nemá dostatečný kontakt se stěnou válce, nedokáže efektivně předávat vznikající teplo do bloku motoru.

Výsledkem může být lokální přehřátí kroužku, změna materiálových vlastností a v krajním případě i jeho prasknutí. A právě tehdy přichází ztráta komprese, zvýšená spotřeba oleje nebo tlak do klikové skříně. Ne proto, že se motor „špatně zajel“ podle internetových pouček, ale protože nebyly správně vytvořeny podmínky pro ideální dosednutí a odvod tepla.

Podobně fungují i ventily. Ventil se nechladí jen vzduchem nebo palivem, ale především kontaktem se sedlem v hlavě válců. Jakmile ventil správně dosedne, začne efektivně předávat teplo dál do materiálu hlavy a následně do chladicí soustavy.

A právě tady vzniká největší omyl kolem „zajíždění“.

Nejde o to, aby si kliková hřídel po 5000 km rozmyslela, jak bude fungovat. Nejde o magické „zajíždění“ motoru. Jde hlavně o správné tepelné cykly a o to, aby si styčné plochy našly ideální kontakt.

Ve výsledku tedy novému nebo opravenému motoru nejvíc prospěje:

• správné zahřátí na provozní teplotu,
• normální střídání zátěže motoru,
• nepřetěžovat studený motor,
• a nejezdit první stovky kilometrů konstantně v jednom režimu.

To je celé.

Dnešní motory jsou vyráběné s přesnostmi, o kterých se starším konstrukcím ani nesnilo. Pokud je motor správně postavený, správně změřený a správně mazaný, není důvod s ním tisíce kilometrů jezdit jako s porcelánem.

A teď ta možná nepříjemná pravda, většina motorů, které si převezmete od výrobce nebo po opravě, už má první tepelné cykly stejně za sebou. Výrobce motor testuje, servis motor po opravě startuje a kontroluje. Ten proces „prvního usazení“ už dávno proběhl.

Takže ne moderní motor opravdu nepotřebuje 5000 kilometrů psychické podpory.

Potřebuje správně postavený základ, kvalitní mazání, rozumné zacházení za studena a normální provoz.

Zbytek je často jen legenda, která se mezi lidmi předává už desítky let.

U dalšího článku s pozdravem Tobiáš.